1 INTRODUCCION
La industria automotriz se encarga del diseño, desarrollo, fabricación, ensamblaje, comercialización y venta de automóviles. Es una gran generadora de empleo ya que además de la mano de obra directa que requiere, influye en toda una industria paralela de autopartes, por lo que la mano de obra indirecta es sumamente grande también.
En 2006 se produjeron en todo el mundo más de 69 millones de vehículos de motor. En este mismo año se vendieron 16 millones de automóviles nuevos en los Estados Unidos, 15 millones en Europa Occidental, 7 millones en China y 2 millones en la India. En el año 2007, los mercados en Canadá, Estados Unidos, Europa occidental y Japón no mostraron crecimiento en ventas, a diferencia de los pujantes mercados de Sudamérica (especialmente en Brasil), Europa oriental (especialmente en Rusia y Asia (Corea del Sur y la India).
El intento de obtener una fuerza motriz que sustituyera a los caballos se remonta al siglo XVII. El vapor parecía el sistema más prometedor, pero sólo se logró un cierto éxito a finales del siglo XVIII. El vehículo autopropulsado más antiguo que se conserva, un tractor de artillería de tres ruedas construido por el ingeniero francés Joseph Cugnot en 1771, era muy interesante, pero de utilidad limitada. Después, una serie de ingenieros franceses, estadounidenses y británicos —entre ellos William Murdoch, James Watt y William 
Symington— inventaron vehículos todavía menos prácticos.
En 1789 el inventor estadounidense Oliver Evans obtuvo su primera patente por un carruaje de vapor, y en 1803 construyó el primer vehículo autopropulsado que circuló por las carreteras estadounidenses. En Europa, el ingeniero de minas británico Richard Trevithick construyó el primer carruaje de vapor en 1801, y en 1803 construyó el llamado London Carriage. Aunque este vehículo no se perfeccionó, siguieron produciéndose mejoras en la máquina de vapor y en los vehículos. Estos avances tuvieron lugar sobre todo en Gran Bretaña, donde el periodo de 1820 a 1840 fue la edad de oro de los vehículos de vapor para el transporte por carretera. Eran máquinas de diseño avanzado, construidas por ingenieros especializados como Gurney, Hancock o Macerone. Sin embargo, esa naciente industria de fabricación tuvo una vida muy breve. Los trabajadores que dependían del transporte con caballos para su subsistencia fomentaron unos peajes o cuotas más elevados para los vehículos de vapor. Esta circunstancia tenía una cierta justificación, ya que dichos vehículos eran pesados y desgastaban más las carreteras que los coches de caballos. Por otra parte, la llegada del ferrocarril significó un importante golpe para los fabricantes de vehículos de vapor. La restrictiva legislación de la Locomotive Act de 1865 supuso la restricción final a los vehículos de vapor de transporte por carretera en Gran Bretaña, y durante 30 años impidió prácticamente cualquier intento de desarrollar vehículos autopropulsados para el transporte por carretera. Esto hizo que el desarrollo del motor de combustión interna tuviera lugar en otros países como Francia, Alemania y Estados Unidos. Thomas Edison, el inventor estadounidense, escribió en 1901: "El vehículo de motor debería haber sido británico. Ustedes (los británicos) lo inventaron en la década de 1830. Sus carreteras son las mejores después de las francesas. Tienen ustedes cientos de ingenieros especializados, pero han perdido su industria por el mismo tipo de legislación y prejuicios estúpidos que les han atrasado en muchos aspectos de la electricidad".
Symington— inventaron vehículos todavía menos prácticos.En 1789 el inventor estadounidense Oliver Evans obtuvo su primera patente por un carruaje de vapor, y en 1803 construyó el primer vehículo autopropulsado que circuló por las carreteras estadounidenses. En Europa, el ingeniero de minas británico Richard Trevithick construyó el primer carruaje de vapor en 1801, y en 1803 construyó el llamado London Carriage. Aunque este vehículo no se perfeccionó, siguieron produciéndose mejoras en la máquina de vapor y en los vehículos. Estos avances tuvieron lugar sobre todo en Gran Bretaña, donde el periodo de 1820 a 1840 fue la edad de oro de los vehículos de vapor para el transporte por carretera. Eran máquinas de diseño avanzado, construidas por ingenieros especializados como Gurney, Hancock o Macerone. Sin embargo, esa naciente industria de fabricación tuvo una vida muy breve. Los trabajadores que dependían del transporte con caballos para su subsistencia fomentaron unos peajes o cuotas más elevados para los vehículos de vapor. Esta circunstancia tenía una cierta justificación, ya que dichos vehículos eran pesados y desgastaban más las carreteras que los coches de caballos. Por otra parte, la llegada del ferrocarril significó un importante golpe para los fabricantes de vehículos de vapor. La restrictiva legislación de la Locomotive Act de 1865 supuso la restricción final a los vehículos de vapor de transporte por carretera en Gran Bretaña, y durante 30 años impidió prácticamente cualquier intento de desarrollar vehículos autopropulsados para el transporte por carretera. Esto hizo que el desarrollo del motor de combustión interna tuviera lugar en otros países como Francia, Alemania y Estados Unidos. Thomas Edison, el inventor estadounidense, escribió en 1901: "El vehículo de motor debería haber sido británico. Ustedes (los británicos) lo inventaron en la década de 1830. Sus carreteras son las mejores después de las francesas. Tienen ustedes cientos de ingenieros especializados, pero han perdido su industria por el mismo tipo de legislación y prejuicios estúpidos que les han atrasado en muchos aspectos de la electricidad".
En Estados Unidos, George Baldwin Selden obtuvo en 1895 una patente que cubría la aplicación a un vehículo de un motor de combustión interna. La patente fue asignada a la empresa Electric Vehicle Company en 1899. Varias empresas importantes compraron licencias, pero otras, encabezadas por Henry Ford, se negaron a hacerlo. El proceso judicial se inició en 1903 y terminó en 1911 —un año antes de que expirara la patente— con un veredicto favorable a Ford. Con anterioridad, Harry Lawson había intentado sin éxito obtener un monopolio similar en Gran Bretaña para todos los automóviles de gasolina, al crear en 1895 el British Motor Syndicate para explotar las patentes de Daimler y otros. Sin embargo, una decisión judicial de 1901 acabó con las aspiraciones monopolistas de Lawson.
4 BARRERAS DE ENTRADA AL MERCADO AUTOMOTRIZ
Es por eso que esta industria es muy segmentada, ya que se requiere de una inversión muy elevada para entrar a esta industria. Es por eso que la mayoría de estas empresas son sociedades anónimas por lo que cada socio responde por su capital.
En este campo, las barreras de entrada que existen en la industria son en cuanta inversión y tecnología ya que los requerimientos para la inclusión en este mercado son altos y costosos.
El rescate de la industria automovilística estadounidense (I)
Publicado Diciembre 12, 2008 Crisis financiera
En 1998 hubo una serie de huelgas en los Estados Unidos con paros en las líneas aéreas Northwest Airlines, y en General Motors. La noticia de The Economist de septiembre de 1998 lo contaba así:
. la huelga de este verano en General Motors, en la que los trabajadores americanos están aprovechándose de un crecimiento económico sostenido y un mercado laboral ajustado para exigir mayores salarios, perjudicando eventualmente a la economía.
La huelga de GM, que duró 54 días y costó 2.200 millones de dólares en ventas no realizada, fue una batalla directa del sindicato United Auto Workers para ralentizar el ritmo de la reestructuración.
Reestructuración. En GM. En 1998. No eran los años 20, en los que los líderes del UAW eran vapuleados por los gorilas de Henry Ford. Era hace 10 años. Y la posición del UAW era muy diferente.
En 1999, preparándose para la campaña electoral, Al Gore buscó el apoyo de los sindicatos. La UAW decidió abstenerse. (Nuevo enlace) Por supuesto, no apoyó a George W. Bush, pero quiso dar un mensaje al candidato Demócrata, y presumible ganador. (Acabó apoyándolo más tarde en la campaña).
Se estima que los préstamos gratuitos les han costado a los fabricantes de coches aproximadamente 2.300$ en pagos de interés perdidos en cada vehículo. Esto ha hecho caer los ya frágiles balances. Ford espera cerrar un cuarto trimestre con unas pérdidas operativas de $900 millones después enfrentarse a $1,4 mil millones de pérdidas combinadas para el segundo y tercer trimestres de 2001. El 11 de enero, se espera que la compañía apruebe una reestructuración masiva de sus operaciones norteamericanas con la pérdida de hasta 20.000 empleos. .
La General Motors mantiene la presión, aunque se espera que el coste de incentivos de ventas lleve a ganancias muy inferiores. Este año, la compañía sustituirá su esquema de financiación sin interés por rebajas en efectivo de 2.002$ a clientes. Chrysler, el brazo estadounidense del grupo DaimlerChrysler, no tiene proyectos de seguir a la General Motors. Si esto se hubiera hecho el año pasado, la compañía calcula que habría perdido aproximadamente $500 millones. Chrysler ofrecerá incentivos más modestos, aunque sus ventas cayeran el año pasado. .
Las Tres Grandes acapararon menos del 66 % del mercado de coches americano total el año pasado, bajando de más del 68 % en 2000, según Autodata. . Los productores japoneses ahora cubren el 26.6 % del mercado.
Reestructuración. En Ford. Al inicio de 2002. Cuota de mercado decreciente. Pérdidas de ingresos por políticas comerciales agresivas. El tipo de interés de la Fed en el 2001 estuvo en torno al 3 – 3.5%. Financiar a coste 0 supone una rebaja automática de este 3-3.5% más el diferencial que los bancos le cobren a las empresas automovilísticas, o el coste de usar su propio capital para financiarse.
En este campo, las barreras de entrada que existen en la industria son en cuanta inversión y tecnología ya que los requerimientos para la inclusión en este mercado son altos y costosos.
El rescate de la industria automovilística estadounidense (I)
Publicado Diciembre 12, 2008 Crisis financiera
En 1998 hubo una serie de huelgas en los Estados Unidos con paros en las líneas aéreas Northwest Airlines, y en General Motors. La noticia de The Economist de septiembre de 1998 lo contaba así:
. la huelga de este verano en General Motors, en la que los trabajadores americanos están aprovechándose de un crecimiento económico sostenido y un mercado laboral ajustado para exigir mayores salarios, perjudicando eventualmente a la economía.
La huelga de GM, que duró 54 días y costó 2.200 millones de dólares en ventas no realizada, fue una batalla directa del sindicato United Auto Workers para ralentizar el ritmo de la reestructuración.
Reestructuración. En GM. En 1998. No eran los años 20, en los que los líderes del UAW eran vapuleados por los gorilas de Henry Ford. Era hace 10 años. Y la posición del UAW era muy diferente.
En 1999, preparándose para la campaña electoral, Al Gore buscó el apoyo de los sindicatos. La UAW decidió abstenerse. (Nuevo enlace) Por supuesto, no apoyó a George W. Bush, pero quiso dar un mensaje al candidato Demócrata, y presumible ganador. (Acabó apoyándolo más tarde en la campaña).
Se estima que los préstamos gratuitos les han costado a los fabricantes de coches aproximadamente 2.300$ en pagos de interés perdidos en cada vehículo. Esto ha hecho caer los ya frágiles balances. Ford espera cerrar un cuarto trimestre con unas pérdidas operativas de $900 millones después enfrentarse a $1,4 mil millones de pérdidas combinadas para el segundo y tercer trimestres de 2001. El 11 de enero, se espera que la compañía apruebe una reestructuración masiva de sus operaciones norteamericanas con la pérdida de hasta 20.000 empleos. .
La General Motors mantiene la presión, aunque se espera que el coste de incentivos de ventas lleve a ganancias muy inferiores. Este año, la compañía sustituirá su esquema de financiación sin interés por rebajas en efectivo de 2.002$ a clientes. Chrysler, el brazo estadounidense del grupo DaimlerChrysler, no tiene proyectos de seguir a la General Motors. Si esto se hubiera hecho el año pasado, la compañía calcula que habría perdido aproximadamente $500 millones. Chrysler ofrecerá incentivos más modestos, aunque sus ventas cayeran el año pasado. .
Las Tres Grandes acapararon menos del 66 % del mercado de coches americano total el año pasado, bajando de más del 68 % en 2000, según Autodata. . Los productores japoneses ahora cubren el 26.6 % del mercado.
Reestructuración. En Ford. Al inicio de 2002. Cuota de mercado decreciente. Pérdidas de ingresos por políticas comerciales agresivas. El tipo de interés de la Fed en el 2001 estuvo en torno al 3 – 3.5%. Financiar a coste 0 supone una rebaja automática de este 3-3.5% más el diferencial que los bancos le cobren a las empresas automovilísticas, o el coste de usar su propio capital para financiarse.
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