Que es y para que sirve un codigo de barras
GRUPO GESTIONARIOS - SENA
Adriana Cuadrado - Edward Hernández Palacio - Harold Álvarez Mórales - Leonardo Monroy Ramos - Jhon Jairo
lunes, 31 de agosto de 2009
miércoles, 19 de agosto de 2009
martes, 18 de agosto de 2009
martes, 11 de agosto de 2009
LOGISTICA ALMACEN SENA - IMPLEMENTACION CODIGO BARRAS
AVANCES GRUPO GESTIONARIOS
Códigos de barras UPC y EAN
Puede imprimir los códigos de barras UPC, EAN, JAN, Bookland (ISBN) e ISSN desde cualquier aplicación de Microsoft Windows, Macintosh o Linux/UNIX. Las fuentes de códigos de barras en UPCTools se pueden utilizar en aplicaciones de edición electrónica, bases de datos, hojas de cálculos o en aplicaciones personalizadas. Literalmente, es tan sencillo como cambiar las fuentes.
Los códigos de barras UPC, EAN/JAN, Bookland e ISSN se encuentran en productos de venta al público que se escanean en la caja registradora. Todos los que se dedican al diseño gráfico de envases y embalajes necesitan crear estos códigos de barras. Los símbolos UPC también se encuentran en etiquetas de envíos, formularios y catálogos. Las cubiertas de libros contienen el código de barras Bookland, basado en los números ISBN. Fuera de EE.UU. y Canadá, se usan los códigos de barras EAN y JAN. Las publicaciones periódicas internacionales tienen el código de barras ISSN. Con UPCTools, se pueden crear todos estos tipos de códigos de barras.
El paquete de fuentes de UPCTools tiene diez fuentes diferentes que se utilizan para crear símbolos de altura completa o media altura (truncados), con la opción de incluir o no los dígitos legibles por las personas debajo del código de barras. Si elabora informes para bases de datos o material gráfico listo para fotografiar e imprimir, UPCTools es la herramienta que necesita. Puede emplear la utilidad incorporada para crear símbolos UPC rápida y fácilmente.
La implementación de estos esta sujeta a la adquisición por parte del complejo de una capturadora de imagen y un equipo de computo disponible para el respectivo inventario del almacén SENA
lunes, 3 de agosto de 2009
FORMATOS PAPELERIA - COLFLORES
PARA DESCARGAR EN ESTE ENLASE:
http://rapidshare.com/files/263429802/FORMATO_FLORES.pdf.html
ORDEN DE COMPRA 1
SALIDA DE PRODUCTO EMPACADO
DESPACHO INTERNO DE MERCARCIA
ORDEN DE INSUMOS ALMACEN
ORDEN DE COMPRA 2
http://rapidshare.com/files/263429802/FORMATO_FLORES.pdf.html
ORDEN DE COMPRA 1
SALIDA DE PRODUCTO EMPACADO
DESPACHO INTERNO DE MERCARCIA
ORDEN DE INSUMOS ALMACEN
ORDEN DE COMPRA 2
DEFINICIONES CLAVES - CLIENTE
CLIENTE
Se denomina CLIENTE a toda persona u organización que llegue a otra con necesidades por satisfacer o a recibir el resultado de un proceso y esta última mediante la realización de un conjunto de actividades transforme las insatisfacciones presentadas por la primera en satisfacciones.
Un cliente es quien accede a un producto o servicio por medio de una transacción financiera (dinero) u otro medio de pago. Normalmente, cliente, comprador y consumidor son la misma persona.
Persona Fisica o jurídica que tiene la capacidad legal para adquirir un producto/servicio.
CLIENTE INTERNO
Se denomina cliente interno al trabajador o empleado de una determinada empresa u organización, también es llamado recurso humano que se necesitan para producir un bien o servicio. El cliente interno satisface sus necesidades gracias al empleador que le suministra todo lo necesario para cumplir determinada labor.
CLIENTE EXTERNO
Se le denomina cliente externo a una persona una organización quien satisface sus necesidades por el medio de un bien o servicio que le presta otra una persona u organización. Es decir es aquel por el cual toda empresa existe. Ejemplo: Si tu negocio es la de prestación de servicios como un hotel, pues tu cliente externo será la persona que se hospedará en tu hotel.
¿Quién es más importante: los clientes externos o los clientes internos?
Los clientes externos y clientes internos tienen igual de importancia, por lo tanto deben ser tratados de igual manera. ¿Cómo se puede esperar que los trabajadores traten bien a los clientes si la empresa no es capaz de tratarlos bien a ellos?. El trato a los clientes internos empieza por el lugar de trabajo. Si el entorno de trabajo es más profesional, más agradable, más eficiente, seguro, bien alumbrado y está provisto de los mejores equipos y herramientas, entonces se pueden contratar a los mejores trabajadores. Para tener éxito es necesario tratar a los demás cómo quisieras que te traten.
Se denomina CLIENTE a toda persona u organización que llegue a otra con necesidades por satisfacer o a recibir el resultado de un proceso y esta última mediante la realización de un conjunto de actividades transforme las insatisfacciones presentadas por la primera en satisfacciones.
Un cliente es quien accede a un producto o servicio por medio de una transacción financiera (dinero) u otro medio de pago. Normalmente, cliente, comprador y consumidor son la misma persona.
Persona Fisica o jurídica que tiene la capacidad legal para adquirir un producto/servicio.
CLIENTE INTERNO
Se denomina cliente interno al trabajador o empleado de una determinada empresa u organización, también es llamado recurso humano que se necesitan para producir un bien o servicio. El cliente interno satisface sus necesidades gracias al empleador que le suministra todo lo necesario para cumplir determinada labor.
CLIENTE EXTERNO
Se le denomina cliente externo a una persona una organización quien satisface sus necesidades por el medio de un bien o servicio que le presta otra una persona u organización. Es decir es aquel por el cual toda empresa existe. Ejemplo: Si tu negocio es la de prestación de servicios como un hotel, pues tu cliente externo será la persona que se hospedará en tu hotel.
¿Quién es más importante: los clientes externos o los clientes internos?
Los clientes externos y clientes internos tienen igual de importancia, por lo tanto deben ser tratados de igual manera. ¿Cómo se puede esperar que los trabajadores traten bien a los clientes si la empresa no es capaz de tratarlos bien a ellos?. El trato a los clientes internos empieza por el lugar de trabajo. Si el entorno de trabajo es más profesional, más agradable, más eficiente, seguro, bien alumbrado y está provisto de los mejores equipos y herramientas, entonces se pueden contratar a los mejores trabajadores. Para tener éxito es necesario tratar a los demás cómo quisieras que te traten.
CLASIFICACION DE CLIENTES POTENCIALES.
CLASIFICACION DE CLIENTES POTENCIALES.
Los clientes en general Se clasifican en:
Clientes Activos e Inactivos:
Los clientes activos son aquellos que en la actualidad están realizando compras o que lo hicieron dentro de un periodo corto de tiempo.
los clientes inactivos son aquellos que realizaron su última compra hace bastante tiempo atrás, por tanto, se puede deducir que se pasaron a la competencia, que están insatisfechos con el producto o servicio que recibieron o que ya no necesitan el producto.
Esta clasificación es muy útil por dos razones:
• Porque permite identificar a los clientes que en la actualidad están realizando compras y que requieren una atención especial para retenerlos, ya que son los que en la actualidad le generan ingresos económicos a la empresa.
• Para identificar aquellos clientes que por alguna razón ya no le compran a la empresa, y que por tanto, requieren de actividades especiales que permitan identificar las causas de su alejamiento para luego intentar recuperarlos.
Los clientes ACTIVOS se clasifican así:
1. Según su Posible Frecuencia de Compras: Este tipo de clientes se lo identifica mediante una investigación de mercados que permite determinar su posible frecuencia de compras, se divide en:
a) Clientes Potenciales de Compra Frecuente:
b) Clientes Potenciales de Compra Habitual
c) Clientes Potenciales de Compra Ocasional
a) Clientes de Compra Frecuente: Son aquellos que realizan compras repetidas a menudo. Este tipo de clientes, por lo general, está complacido con la empresa, sus productos y servicios. Por tanto, es fundamental no descuidar las relaciones con ellos y darles continuamente un servicio personalizado que los haga sentir "importantes" y "valiosos" para la empresa.
b) Clientes de Compra Habitual: Son aquellos que realizan compras con cierta regularidad porque están satisfechos con la empresa, el producto y el servicio. Es aconsejable brindarles una atención esmerada para incrementar su nivel de satisfacción, y de esa manera, tratar de incrementar su frecuencia de compra.
c) Clientes de Compra Ocasional: Son aquellos que realizan compras de vez en cuando o por única vez. Para determinar el porqué de esa situación es aconsejable que cada vez que un nuevo cliente realice su primera compra se le solicite algunos datos que permitan contactarlo en el futuro, de esa manera, se podrá investigar para remediar o cambiar ésa situación.
2. Según su Posible Volumen de Compras:
Esta es otra clasificación que se realiza mediante una previa investigación de mercados que permite identificar sus posibles volúmenes de compras se divide en:
a) Clientes Potenciales de Alto Volumen de Compras
b) Clientes Potenciales de Promedio Volumen de Compras
c) Clientes Potenciales de Bajo Volumen de Compras
a) Clientes con Alto Volumen de Compras: Son aquellos que realizan compras en mayor cantidad que el grueso de clientes, a tal punto, que su participación en las ventas totales puede alcanzar entre el 50 y el 80%.
b) Cliente del promedio general. Por lo general, son clientes que están satisfechos con la empresa, el producto y el servicio; por ello, realizan compras habituales. Para determinar si vale la pena o no, el cultivarlos para que se conviertan en Clientes con Alto Volumen de Compras, se debe investigar su capacidad de compra y de pago.
c) Clientes con Bajo Volumen de Compras: Son aquellos cuyo volumen de compras está por debajo del promedio, por lo general, a este tipo de clientes pertenecen los de compra ocasional.
3. Según su Grado de complacencia:
Se identifica mediante una investigación en el mercado que identifica a las personas que ejercen influencia en el público, se dividen en:
a) Clientes Potenciales complacidos.
b) Clientes Potenciales satisfechos.
c) Clientes Potenciales insatisfechos.
a) Clientes Complacidos: Son aquellos que percibieron que el desempeño de la empresa, el producto y el servicio han excedido sus expectativas. para mantener a éstos clientes se debe superar la oferta que se les hace mediante un servicio personalizado que los sorprenda cada vez que hacen una adquisición.
b) Clientes Satisfechos: Son aquellos que percibieron el desempeño de la empresa, el producto y el servicio como coincidente con sus expectativas. Este tipo de clientes se muestra poco dispuesto a cambiar de marca, pero puede hacerlo si encuentra otro proveedor que le ofrezca una oferta mejor.
c) Clientes Insatisfechos: Son aquellos que percibieron el desempeño de la empresa, el producto y/o el servicio] por debajo de sus expectativas; por tanto, no quieren repetir esa experiencia desagradable y optan por otro proveedor.
Necesidades y Expectativas.
Los clientes tienen necesidades y expectativas que deben ser tenidas en cuenta por la organización. Una necesidad es algo que el consumidor realmente necesita, como un cuota de seguro de coche baja. Una expectativa es algo que el consumidor no necesariamente va a conseguir pero que espera conseguir del producto o servicio, como que su coche le lleve desde su lugar de salida hasta su destino.
Las necesidades pueden suplirse o reemplazarse por otras. En el caso de la necesidad de distraerse y divertirse con el televisor, se puede reemplazar por la lectura de un buen libro o por compartir el tiempo con la familia o por utilizar otro medio como la radio.
Los clientes en general Se clasifican en:
Clientes Activos e Inactivos:
Los clientes activos son aquellos que en la actualidad están realizando compras o que lo hicieron dentro de un periodo corto de tiempo.
los clientes inactivos son aquellos que realizaron su última compra hace bastante tiempo atrás, por tanto, se puede deducir que se pasaron a la competencia, que están insatisfechos con el producto o servicio que recibieron o que ya no necesitan el producto.
Esta clasificación es muy útil por dos razones:
• Porque permite identificar a los clientes que en la actualidad están realizando compras y que requieren una atención especial para retenerlos, ya que son los que en la actualidad le generan ingresos económicos a la empresa.
• Para identificar aquellos clientes que por alguna razón ya no le compran a la empresa, y que por tanto, requieren de actividades especiales que permitan identificar las causas de su alejamiento para luego intentar recuperarlos.
Los clientes ACTIVOS se clasifican así:
1. Según su Posible Frecuencia de Compras: Este tipo de clientes se lo identifica mediante una investigación de mercados que permite determinar su posible frecuencia de compras, se divide en:
a) Clientes Potenciales de Compra Frecuente:
b) Clientes Potenciales de Compra Habitual
c) Clientes Potenciales de Compra Ocasional
a) Clientes de Compra Frecuente: Son aquellos que realizan compras repetidas a menudo. Este tipo de clientes, por lo general, está complacido con la empresa, sus productos y servicios. Por tanto, es fundamental no descuidar las relaciones con ellos y darles continuamente un servicio personalizado que los haga sentir "importantes" y "valiosos" para la empresa.
b) Clientes de Compra Habitual: Son aquellos que realizan compras con cierta regularidad porque están satisfechos con la empresa, el producto y el servicio. Es aconsejable brindarles una atención esmerada para incrementar su nivel de satisfacción, y de esa manera, tratar de incrementar su frecuencia de compra.
c) Clientes de Compra Ocasional: Son aquellos que realizan compras de vez en cuando o por única vez. Para determinar el porqué de esa situación es aconsejable que cada vez que un nuevo cliente realice su primera compra se le solicite algunos datos que permitan contactarlo en el futuro, de esa manera, se podrá investigar para remediar o cambiar ésa situación.
2. Según su Posible Volumen de Compras:
Esta es otra clasificación que se realiza mediante una previa investigación de mercados que permite identificar sus posibles volúmenes de compras se divide en:
a) Clientes Potenciales de Alto Volumen de Compras
b) Clientes Potenciales de Promedio Volumen de Compras
c) Clientes Potenciales de Bajo Volumen de Compras
a) Clientes con Alto Volumen de Compras: Son aquellos que realizan compras en mayor cantidad que el grueso de clientes, a tal punto, que su participación en las ventas totales puede alcanzar entre el 50 y el 80%.
b) Cliente del promedio general. Por lo general, son clientes que están satisfechos con la empresa, el producto y el servicio; por ello, realizan compras habituales. Para determinar si vale la pena o no, el cultivarlos para que se conviertan en Clientes con Alto Volumen de Compras, se debe investigar su capacidad de compra y de pago.
c) Clientes con Bajo Volumen de Compras: Son aquellos cuyo volumen de compras está por debajo del promedio, por lo general, a este tipo de clientes pertenecen los de compra ocasional.
3. Según su Grado de complacencia:
Se identifica mediante una investigación en el mercado que identifica a las personas que ejercen influencia en el público, se dividen en:
a) Clientes Potenciales complacidos.
b) Clientes Potenciales satisfechos.
c) Clientes Potenciales insatisfechos.
a) Clientes Complacidos: Son aquellos que percibieron que el desempeño de la empresa, el producto y el servicio han excedido sus expectativas. para mantener a éstos clientes se debe superar la oferta que se les hace mediante un servicio personalizado que los sorprenda cada vez que hacen una adquisición.
b) Clientes Satisfechos: Son aquellos que percibieron el desempeño de la empresa, el producto y el servicio como coincidente con sus expectativas. Este tipo de clientes se muestra poco dispuesto a cambiar de marca, pero puede hacerlo si encuentra otro proveedor que le ofrezca una oferta mejor.
c) Clientes Insatisfechos: Son aquellos que percibieron el desempeño de la empresa, el producto y/o el servicio] por debajo de sus expectativas; por tanto, no quieren repetir esa experiencia desagradable y optan por otro proveedor.
Necesidades y Expectativas.
Los clientes tienen necesidades y expectativas que deben ser tenidas en cuenta por la organización. Una necesidad es algo que el consumidor realmente necesita, como un cuota de seguro de coche baja. Una expectativa es algo que el consumidor no necesariamente va a conseguir pero que espera conseguir del producto o servicio, como que su coche le lleve desde su lugar de salida hasta su destino.
Las necesidades pueden suplirse o reemplazarse por otras. En el caso de la necesidad de distraerse y divertirse con el televisor, se puede reemplazar por la lectura de un buen libro o por compartir el tiempo con la familia o por utilizar otro medio como la radio.
miércoles, 15 de julio de 2009
domingo, 12 de julio de 2009
domingo, 21 de junio de 2009
Proceso producción - Industria Automotriz
Proceso producción
A la hora de fabricar un vehículo normalmente se siguen los pasos descritos más abajo. Algunos fabricantes (especialmente de gama alta, ej. BMW) crean en vehículo a partir de la configuración del cliente, en lugar de crear vehículos con diferentes equipamientos, colores y variantes entre los que el cliente pueda elegir.
El vehículo en construcción se desplaza entre las diferentes áreas y las diferentes estaciones mediante sistemas de cintas transportadoras. La producción estar repartida por una sola planta o (especialmente en zonas donde el metro cuadrado es más caro o bien no hay posibilidad de expandir la planta) en varias. La llegada de mercancías así como las prensas (por su peso y volumen) suelen estar en la planta baja.
1Fundición
En esta área se crean los componentes que precisan de fundición, por ejemplo el bloque motor. Esta área no es necesaria si este tipo de componentes se producen en otras fábricas y se trata por ello de componentes provenientes de un proveedor.
2Prensas
En esta área se elaboran las pletinas, con los cuales se creara la carrocería. El metal llega a la planta en forma de rollo (en inglés "Coils"). Los cuales se cortan en planchas y prensan en un molde para darles la forma deseada.
3Estructura / Carrocería
En esta área se unen los componentes metálicos de las prensas con la estructura de la carrocería. La unión se hace por medio de puntos de soldadura, aunque cada vez son más frecuentes los raíles de soldadura o inserción por presión. También son cada vez más frecuentes procesos como remaches (ej. Uniones de aluminio / acero) y pegado (como complemento a uniones de soldadura, pero también como único método de sujeción). En la elaboración de la estructura se suelen utilizar un numeroso número de robots industriales.
La producción de carrocerías en la elaboración de la estructura puede subdividirse en los siguientes grupos:
Suelo y habitáculo del motor
Paredes laterales
Techo
Línea de montaje de las puertas
Ensamble principal
Final de línea
Además de la propia producción hay otros departamentos periféricos relacionados:
Inspección de mercancía entrante
Inspección de piezas modelo
Controles de calidad
Manejo de componentes y logística
Metodología
Los departamentos técnicos colaboran con los empleados de producción en caso de perturbaciones en la producción o problemas de calidad, Ej.:
Calidad de piezas suministradas
Taller central, eléctrico y mecánico
Taller de robots
Taller de dispositivos neumáticos
Técnicos de soldadura
Electrónica y redes
Taller para vehículos de transporte internos
4Pintura
La carrocería desnuda se protege en primer lugar contra corrosión, para lo que se suele sumergir la carrocería en un baño una o varias veces. Según el proceso seguido se aplican una o dos capas protectoras durante el proceso de pintado. Previamente a la capa final de pintura se protege la carrocería ante corrosión con el método de pintura catódica por baño. Después se aplica un relleno que hace posible un reparto homogéneo de la laca. Es entonces cuando se aplica la capa de pintura con el color deseado y finalmente una laca transparente protectora.
5Ensamble auxiliar
En estas áreas de producción se ensamblan piezas de gran tamaño para así acelerar la línea principal de montaje. Estos componentes pueden ensamblarse internamente o externamente (en este último caso a estos proveedores se les denomina proveedor de sistemas). Ejemplos pueden ser el motor, la transmisión, ejes, habitáculo, ensamble delantero (parachoques + faros delanteros), asientos, puertas, etc.
6Montaje
En esta área se completa la carrocería desnuda con todas las piezas necesarias. Para ello se suelen desensamblar las puertas y en ocasiones también la puerta del maletero para ser ensamblados de forma paralela y así facilitar el acceso al interior del vehículo. Se comienza con el arnés de cables (diferente según los equipamientos especiales del vehículo) para ir poblando el interior poco a poco, revestimientos, modulo de climatización, volante + eje, salpicadero, asientos, etc. En paralelo se ensambla el motor con la transmisión y los ejes. La unión del cuerpo de vehículo y la parte inferior se denominada „boda“. Finalmente se ensamblan las puertas desensambladas al comienzo del montaje, se rellena el vehículo con todos los líquidos necesarios (ej. aceite de motor, refrigerante, líquido de frenos, etc.).
7Control de calidad
Es entonces cuando se arranca el motor por primera vez para probar el vehículo a altas velocidades sobre dos rollos (de forma que solo las ruedas giren y el vehículo permanezca inmóvil). Tras ejecutarse diferentes pruebas electrónicas para confirmar que todos los componentes inteligentes no reportan ningún problema (OBD), finalmente se realizan los últimos detalles como puede ser imperfecciones en la carrocería o una óptima apertura y cerrado de las puertas. Siempre y cuando el vehículo no precise de alguna reparación mayor en el área de retrabajo que no se pudiera hacer directamente en la línea, el vehículo esta listo para ser enviado.
Venta
Tras superarse todas la pruebas se hace entrega del vehículo a la división de ventas.
http://www.psa-peugeot-citroen.com/es/psa_grupo/visite/parent.swf
A la hora de fabricar un vehículo normalmente se siguen los pasos descritos más abajo. Algunos fabricantes (especialmente de gama alta, ej. BMW) crean en vehículo a partir de la configuración del cliente, en lugar de crear vehículos con diferentes equipamientos, colores y variantes entre los que el cliente pueda elegir.
El vehículo en construcción se desplaza entre las diferentes áreas y las diferentes estaciones mediante sistemas de cintas transportadoras. La producción estar repartida por una sola planta o (especialmente en zonas donde el metro cuadrado es más caro o bien no hay posibilidad de expandir la planta) en varias. La llegada de mercancías así como las prensas (por su peso y volumen) suelen estar en la planta baja.
1Fundición
En esta área se crean los componentes que precisan de fundición, por ejemplo el bloque motor. Esta área no es necesaria si este tipo de componentes se producen en otras fábricas y se trata por ello de componentes provenientes de un proveedor.
2Prensas
En esta área se elaboran las pletinas, con los cuales se creara la carrocería. El metal llega a la planta en forma de rollo (en inglés "Coils"). Los cuales se cortan en planchas y prensan en un molde para darles la forma deseada.
3Estructura / Carrocería
En esta área se unen los componentes metálicos de las prensas con la estructura de la carrocería. La unión se hace por medio de puntos de soldadura, aunque cada vez son más frecuentes los raíles de soldadura o inserción por presión. También son cada vez más frecuentes procesos como remaches (ej. Uniones de aluminio / acero) y pegado (como complemento a uniones de soldadura, pero también como único método de sujeción). En la elaboración de la estructura se suelen utilizar un numeroso número de robots industriales.
La producción de carrocerías en la elaboración de la estructura puede subdividirse en los siguientes grupos:
Suelo y habitáculo del motor
Paredes laterales
Techo
Línea de montaje de las puertas
Ensamble principal
Final de línea
Además de la propia producción hay otros departamentos periféricos relacionados:
Inspección de mercancía entrante
Inspección de piezas modelo
Controles de calidad
Manejo de componentes y logística
Metodología
Los departamentos técnicos colaboran con los empleados de producción en caso de perturbaciones en la producción o problemas de calidad, Ej.:
Calidad de piezas suministradas
Taller central, eléctrico y mecánico
Taller de robots
Taller de dispositivos neumáticos
Técnicos de soldadura
Electrónica y redes
Taller para vehículos de transporte internos
4Pintura
La carrocería desnuda se protege en primer lugar contra corrosión, para lo que se suele sumergir la carrocería en un baño una o varias veces. Según el proceso seguido se aplican una o dos capas protectoras durante el proceso de pintado. Previamente a la capa final de pintura se protege la carrocería ante corrosión con el método de pintura catódica por baño. Después se aplica un relleno que hace posible un reparto homogéneo de la laca. Es entonces cuando se aplica la capa de pintura con el color deseado y finalmente una laca transparente protectora.
5Ensamble auxiliar
En estas áreas de producción se ensamblan piezas de gran tamaño para así acelerar la línea principal de montaje. Estos componentes pueden ensamblarse internamente o externamente (en este último caso a estos proveedores se les denomina proveedor de sistemas). Ejemplos pueden ser el motor, la transmisión, ejes, habitáculo, ensamble delantero (parachoques + faros delanteros), asientos, puertas, etc.
6Montaje
En esta área se completa la carrocería desnuda con todas las piezas necesarias. Para ello se suelen desensamblar las puertas y en ocasiones también la puerta del maletero para ser ensamblados de forma paralela y así facilitar el acceso al interior del vehículo. Se comienza con el arnés de cables (diferente según los equipamientos especiales del vehículo) para ir poblando el interior poco a poco, revestimientos, modulo de climatización, volante + eje, salpicadero, asientos, etc. En paralelo se ensambla el motor con la transmisión y los ejes. La unión del cuerpo de vehículo y la parte inferior se denominada „boda“. Finalmente se ensamblan las puertas desensambladas al comienzo del montaje, se rellena el vehículo con todos los líquidos necesarios (ej. aceite de motor, refrigerante, líquido de frenos, etc.).
7Control de calidad
Es entonces cuando se arranca el motor por primera vez para probar el vehículo a altas velocidades sobre dos rollos (de forma que solo las ruedas giren y el vehículo permanezca inmóvil). Tras ejecutarse diferentes pruebas electrónicas para confirmar que todos los componentes inteligentes no reportan ningún problema (OBD), finalmente se realizan los últimos detalles como puede ser imperfecciones en la carrocería o una óptima apertura y cerrado de las puertas. Siempre y cuando el vehículo no precise de alguna reparación mayor en el área de retrabajo que no se pudiera hacer directamente en la línea, el vehículo esta listo para ser enviado.
Venta
Tras superarse todas la pruebas se hace entrega del vehículo a la división de ventas.
http://www.psa-peugeot-citroen.com/es/psa_grupo/visite/parent.swf
martes, 19 de mayo de 2009
PROPUESTA TALLER METALMECANICA
Para descargarla en alto formato dale clik al link y buscar la descarga: http://www.toofiles.com/es/oip/images/jpg/3423_docu0009.html
7 tornos
2 fresadoras
4 esmeriles
7 taladros
14 soldadores
3 piedras
1 oxitileno
1 prensa hidráulica
1 punzadora
1 compresor
3 limadoras
2 cizallas
1 roladora
2 dobladoras de lámina
1 dobladora de tubo
20 prensas
2 cierra eléctrica
miércoles, 13 de mayo de 2009
METALMECANICA SENA
TALLER DE METALMECANICA:
Área física de la edificación, máquinas utilizadas y área gravitacional
martes, 5 de mayo de 2009
INDUSTRIA AUTOMOTRIZ
1 INTRODUCCION
La industria automotriz se encarga del diseño, desarrollo, fabricación, ensamblaje, comercialización y venta de automóviles. Es una gran generadora de empleo ya que además de la mano de obra directa que requiere, influye en toda una industria paralela de autopartes, por lo que la mano de obra indirecta es sumamente grande también.
En 2006 se produjeron en todo el mundo más de 69 millones de vehículos de motor. En este mismo año se vendieron 16 millones de automóviles nuevos en los Estados Unidos, 15 millones en Europa Occidental, 7 millones en China y 2 millones en la India. En el año 2007, los mercados en Canadá, Estados Unidos, Europa occidental y Japón no mostraron crecimiento en ventas, a diferencia de los pujantes mercados de Sudamérica (especialmente en Brasil), Europa oriental (especialmente en Rusia y Asia (Corea del Sur y la India).
El intento de obtener una fuerza motriz que sustituyera a los caballos se remonta al siglo XVII. El vapor parecía el sistema más prometedor, pero sólo se logró un cierto éxito a finales del siglo XVIII. El vehículo autopropulsado más antiguo que se conserva, un tractor de artillería de tres ruedas construido por el ingeniero francés Joseph Cugnot en 1771, era muy interesante, pero de utilidad limitada. Después, una serie de ingenieros franceses, estadounidenses y británicos —entre ellos William Murdoch, James Watt y William 
Symington— inventaron vehículos todavía menos prácticos.
En 1789 el inventor estadounidense Oliver Evans obtuvo su primera patente por un carruaje de vapor, y en 1803 construyó el primer vehículo autopropulsado que circuló por las carreteras estadounidenses. En Europa, el ingeniero de minas británico Richard Trevithick construyó el primer carruaje de vapor en 1801, y en 1803 construyó el llamado London Carriage. Aunque este vehículo no se perfeccionó, siguieron produciéndose mejoras en la máquina de vapor y en los vehículos. Estos avances tuvieron lugar sobre todo en Gran Bretaña, donde el periodo de 1820 a 1840 fue la edad de oro de los vehículos de vapor para el transporte por carretera. Eran máquinas de diseño avanzado, construidas por ingenieros especializados como Gurney, Hancock o Macerone. Sin embargo, esa naciente industria de fabricación tuvo una vida muy breve. Los trabajadores que dependían del transporte con caballos para su subsistencia fomentaron unos peajes o cuotas más elevados para los vehículos de vapor. Esta circunstancia tenía una cierta justificación, ya que dichos vehículos eran pesados y desgastaban más las carreteras que los coches de caballos. Por otra parte, la llegada del ferrocarril significó un importante golpe para los fabricantes de vehículos de vapor. La restrictiva legislación de la Locomotive Act de 1865 supuso la restricción final a los vehículos de vapor de transporte por carretera en Gran Bretaña, y durante 30 años impidió prácticamente cualquier intento de desarrollar vehículos autopropulsados para el transporte por carretera. Esto hizo que el desarrollo del motor de combustión interna tuviera lugar en otros países como Francia, Alemania y Estados Unidos. Thomas Edison, el inventor estadounidense, escribió en 1901: "El vehículo de motor debería haber sido británico. Ustedes (los británicos) lo inventaron en la década de 1830. Sus carreteras son las mejores después de las francesas. Tienen ustedes cientos de ingenieros especializados, pero han perdido su industria por el mismo tipo de legislación y prejuicios estúpidos que les han atrasado en muchos aspectos de la electricidad".
Symington— inventaron vehículos todavía menos prácticos.En 1789 el inventor estadounidense Oliver Evans obtuvo su primera patente por un carruaje de vapor, y en 1803 construyó el primer vehículo autopropulsado que circuló por las carreteras estadounidenses. En Europa, el ingeniero de minas británico Richard Trevithick construyó el primer carruaje de vapor en 1801, y en 1803 construyó el llamado London Carriage. Aunque este vehículo no se perfeccionó, siguieron produciéndose mejoras en la máquina de vapor y en los vehículos. Estos avances tuvieron lugar sobre todo en Gran Bretaña, donde el periodo de 1820 a 1840 fue la edad de oro de los vehículos de vapor para el transporte por carretera. Eran máquinas de diseño avanzado, construidas por ingenieros especializados como Gurney, Hancock o Macerone. Sin embargo, esa naciente industria de fabricación tuvo una vida muy breve. Los trabajadores que dependían del transporte con caballos para su subsistencia fomentaron unos peajes o cuotas más elevados para los vehículos de vapor. Esta circunstancia tenía una cierta justificación, ya que dichos vehículos eran pesados y desgastaban más las carreteras que los coches de caballos. Por otra parte, la llegada del ferrocarril significó un importante golpe para los fabricantes de vehículos de vapor. La restrictiva legislación de la Locomotive Act de 1865 supuso la restricción final a los vehículos de vapor de transporte por carretera en Gran Bretaña, y durante 30 años impidió prácticamente cualquier intento de desarrollar vehículos autopropulsados para el transporte por carretera. Esto hizo que el desarrollo del motor de combustión interna tuviera lugar en otros países como Francia, Alemania y Estados Unidos. Thomas Edison, el inventor estadounidense, escribió en 1901: "El vehículo de motor debería haber sido británico. Ustedes (los británicos) lo inventaron en la década de 1830. Sus carreteras son las mejores después de las francesas. Tienen ustedes cientos de ingenieros especializados, pero han perdido su industria por el mismo tipo de legislación y prejuicios estúpidos que les han atrasado en muchos aspectos de la electricidad".
En Estados Unidos, George Baldwin Selden obtuvo en 1895 una patente que cubría la aplicación a un vehículo de un motor de combustión interna. La patente fue asignada a la empresa Electric Vehicle Company en 1899. Varias empresas importantes compraron licencias, pero otras, encabezadas por Henry Ford, se negaron a hacerlo. El proceso judicial se inició en 1903 y terminó en 1911 —un año antes de que expirara la patente— con un veredicto favorable a Ford. Con anterioridad, Harry Lawson había intentado sin éxito obtener un monopolio similar en Gran Bretaña para todos los automóviles de gasolina, al crear en 1895 el British Motor Syndicate para explotar las patentes de Daimler y otros. Sin embargo, una decisión judicial de 1901 acabó con las aspiraciones monopolistas de Lawson.
4 BARRERAS DE ENTRADA AL MERCADO AUTOMOTRIZ
Es por eso que esta industria es muy segmentada, ya que se requiere de una inversión muy elevada para entrar a esta industria. Es por eso que la mayoría de estas empresas son sociedades anónimas por lo que cada socio responde por su capital.
En este campo, las barreras de entrada que existen en la industria son en cuanta inversión y tecnología ya que los requerimientos para la inclusión en este mercado son altos y costosos.
El rescate de la industria automovilística estadounidense (I)
Publicado Diciembre 12, 2008 Crisis financiera
En 1998 hubo una serie de huelgas en los Estados Unidos con paros en las líneas aéreas Northwest Airlines, y en General Motors. La noticia de The Economist de septiembre de 1998 lo contaba así:
. la huelga de este verano en General Motors, en la que los trabajadores americanos están aprovechándose de un crecimiento económico sostenido y un mercado laboral ajustado para exigir mayores salarios, perjudicando eventualmente a la economía.
La huelga de GM, que duró 54 días y costó 2.200 millones de dólares en ventas no realizada, fue una batalla directa del sindicato United Auto Workers para ralentizar el ritmo de la reestructuración.
Reestructuración. En GM. En 1998. No eran los años 20, en los que los líderes del UAW eran vapuleados por los gorilas de Henry Ford. Era hace 10 años. Y la posición del UAW era muy diferente.
En 1999, preparándose para la campaña electoral, Al Gore buscó el apoyo de los sindicatos. La UAW decidió abstenerse. (Nuevo enlace) Por supuesto, no apoyó a George W. Bush, pero quiso dar un mensaje al candidato Demócrata, y presumible ganador. (Acabó apoyándolo más tarde en la campaña).
Se estima que los préstamos gratuitos les han costado a los fabricantes de coches aproximadamente 2.300$ en pagos de interés perdidos en cada vehículo. Esto ha hecho caer los ya frágiles balances. Ford espera cerrar un cuarto trimestre con unas pérdidas operativas de $900 millones después enfrentarse a $1,4 mil millones de pérdidas combinadas para el segundo y tercer trimestres de 2001. El 11 de enero, se espera que la compañía apruebe una reestructuración masiva de sus operaciones norteamericanas con la pérdida de hasta 20.000 empleos. .
La General Motors mantiene la presión, aunque se espera que el coste de incentivos de ventas lleve a ganancias muy inferiores. Este año, la compañía sustituirá su esquema de financiación sin interés por rebajas en efectivo de 2.002$ a clientes. Chrysler, el brazo estadounidense del grupo DaimlerChrysler, no tiene proyectos de seguir a la General Motors. Si esto se hubiera hecho el año pasado, la compañía calcula que habría perdido aproximadamente $500 millones. Chrysler ofrecerá incentivos más modestos, aunque sus ventas cayeran el año pasado. .
Las Tres Grandes acapararon menos del 66 % del mercado de coches americano total el año pasado, bajando de más del 68 % en 2000, según Autodata. . Los productores japoneses ahora cubren el 26.6 % del mercado.
Reestructuración. En Ford. Al inicio de 2002. Cuota de mercado decreciente. Pérdidas de ingresos por políticas comerciales agresivas. El tipo de interés de la Fed en el 2001 estuvo en torno al 3 – 3.5%. Financiar a coste 0 supone una rebaja automática de este 3-3.5% más el diferencial que los bancos le cobren a las empresas automovilísticas, o el coste de usar su propio capital para financiarse.
En este campo, las barreras de entrada que existen en la industria son en cuanta inversión y tecnología ya que los requerimientos para la inclusión en este mercado son altos y costosos.
El rescate de la industria automovilística estadounidense (I)
Publicado Diciembre 12, 2008 Crisis financiera
En 1998 hubo una serie de huelgas en los Estados Unidos con paros en las líneas aéreas Northwest Airlines, y en General Motors. La noticia de The Economist de septiembre de 1998 lo contaba así:
. la huelga de este verano en General Motors, en la que los trabajadores americanos están aprovechándose de un crecimiento económico sostenido y un mercado laboral ajustado para exigir mayores salarios, perjudicando eventualmente a la economía.
La huelga de GM, que duró 54 días y costó 2.200 millones de dólares en ventas no realizada, fue una batalla directa del sindicato United Auto Workers para ralentizar el ritmo de la reestructuración.
Reestructuración. En GM. En 1998. No eran los años 20, en los que los líderes del UAW eran vapuleados por los gorilas de Henry Ford. Era hace 10 años. Y la posición del UAW era muy diferente.
En 1999, preparándose para la campaña electoral, Al Gore buscó el apoyo de los sindicatos. La UAW decidió abstenerse. (Nuevo enlace) Por supuesto, no apoyó a George W. Bush, pero quiso dar un mensaje al candidato Demócrata, y presumible ganador. (Acabó apoyándolo más tarde en la campaña).
Se estima que los préstamos gratuitos les han costado a los fabricantes de coches aproximadamente 2.300$ en pagos de interés perdidos en cada vehículo. Esto ha hecho caer los ya frágiles balances. Ford espera cerrar un cuarto trimestre con unas pérdidas operativas de $900 millones después enfrentarse a $1,4 mil millones de pérdidas combinadas para el segundo y tercer trimestres de 2001. El 11 de enero, se espera que la compañía apruebe una reestructuración masiva de sus operaciones norteamericanas con la pérdida de hasta 20.000 empleos. .
La General Motors mantiene la presión, aunque se espera que el coste de incentivos de ventas lleve a ganancias muy inferiores. Este año, la compañía sustituirá su esquema de financiación sin interés por rebajas en efectivo de 2.002$ a clientes. Chrysler, el brazo estadounidense del grupo DaimlerChrysler, no tiene proyectos de seguir a la General Motors. Si esto se hubiera hecho el año pasado, la compañía calcula que habría perdido aproximadamente $500 millones. Chrysler ofrecerá incentivos más modestos, aunque sus ventas cayeran el año pasado. .
Las Tres Grandes acapararon menos del 66 % del mercado de coches americano total el año pasado, bajando de más del 68 % en 2000, según Autodata. . Los productores japoneses ahora cubren el 26.6 % del mercado.
Reestructuración. En Ford. Al inicio de 2002. Cuota de mercado decreciente. Pérdidas de ingresos por políticas comerciales agresivas. El tipo de interés de la Fed en el 2001 estuvo en torno al 3 – 3.5%. Financiar a coste 0 supone una rebaja automática de este 3-3.5% más el diferencial que los bancos le cobren a las empresas automovilísticas, o el coste de usar su propio capital para financiarse.
ESTUDIO DEL TRABAJO - FACTOR HUMANO
El factor humano es uno de los elementos fundamentales en las actividades de la empresa, porque es por medio de personas como la dirección puede controlar la utilización de sus recursos y la venta de sus productos o servicios. Para dar lo mejor de sí mismo, un empleado debe estar motivado para hacerlo. Los directivos o gerentes deben poder indicar un motivo o razón para exigir que se haga algo o para que los empleados quieran hacerlo. Tiene escasa utilidad que la dirección prepare planes elaborados o dé instrucciones para realizar diversas actividades si las personas que se supone han de poner en práctica los planes no desean hacerlo, aunque puedan tener que hacerlo. De lo contrario, el resultado sería un esfuerzo sin entusiasmo y una ejecución descuidada. La coacción no sustituye a la actuación libre y voluntaria. Por este motivo, los empleados de todos los niveles deben tener la sensación de pertenecer a la empresa; debe desarrollar un sentido de seguridad y sentir que trabajan en un entorno seguro, saludable y enriquecedor. Cuando esto sucede, aportarán no sólo su trabajo, sino también muchas sugerencias útiles que pueden contribuir a mejorar la productividad, y estarán dispuestos a ayudar a la persona que realice el estudio del trabajo a establecer métodos perfeccionados.
Una de las mayores dificultades para obtener la cooperación activa de los trabajadores es el temor de que un aumento de la productividad produzca desempleo. A los trabajadores les asusta la idea de que a causa de su propio esfuerzo puedan perder su empleo. Esta inquietud es mayor cuando la tasa de desempleo ya es elevada y un trabajador que pierde su puesto de trabajo tiene dificultades para encontrar otro. Hasta en los países industrializados en los que los niveles de desempleo son relativamente menores que en los países en vías de desarrollo este temor es muy real en quienes ya han estado desempleados.
Este es el motivo por el que, a menos que se les garantice una asistencia adecuada para afrontar sus problemas, los trabajadores podrán oponer resistencia a cualquier mediad que teman, con razón o sin ella, que les dejará sin trabajo, aunque temporalmente.
Incluso con garantías escritas, las medidas adoptadas para elevar la productividad pueden topar con resistencia. Frecuentemente es posible reducir esta resistencia a un mínimo si todas las personas afectadas entienden la índole y la razón de cada medida adoptada y participan en su aplicación. Los representantes de los trabajadores deben conocer las técnicas para aumentar la productividad para que puedan explicárselas a sus colegas y utilizan su conocimiento para que no se tomen disposiciones que les perjudiquen. Los comités mixtos de productividad y los comités de empresa constituyen la mejor manera de poner en práctica estas políticas.
Para que el estudio del trabajo contribuya seriamente al mejoramiento de la productividad, las relaciones entre la dirección de la empresa y los trabajadores deben ser razonablemente buenas antes de que se haga ningún intento de introducirlo, y los trabajadores deben confiar en la sinceridad de la dirección con respecto a ellos; de lo contrario, pensarán que el estudio es una marea de sacar de ellos más trabajo sin que obtengan a cambio ninguna ventaja. Si la dirección es capaz de crear un entorno de trabajo satisfactorio en la empresa y una cultura que tenga en cuenta y estimule la mejora de la productividad, el personal directivo, los supervisores y los trabajadores de la empresa podrán considerar que poseen conjuntamente el programa de realización de un estudio del trabajo.
domingo, 3 de mayo de 2009
miércoles, 8 de abril de 2009
martes, 7 de abril de 2009
Suscribirse a:
Entradas (Atom)
